Это — хорошая статья

Пердолёт

Материал из Абсурдопедии
(перенаправлено с «Самолёт»)
Перейти к: навигация, поиск
Возможно, вы искали известное орудие убийства?

Пердолёт — общее название класса летательных аппаратов тяжелее воздуха на биореактивной тяге.

История создания[править]

Пердолёт ПоП-1

Первые упоминания о биореактивной тяге (далее — БРТ) датируются концом XV века и описаны в трудах небезызвестного Леонардо да Винчи наряду с описаниями воздушного винта и парашюта, которые сегодня также нашли своё применение в авиации.

В некоторых источниках можно найти описания случаев, которые предположительно связаны с использованием БРТ. Наиболее известным из них можно считать полёт французского естествоиспытателя Пьера Кретинье из Лиможа. В 1623-м году ему удалось подняться в воздух на доске с сидением, в основании которой было проделано отверстие для пятой точки. К сожалению, по свидетельству очевидцев полёта, толпа, собравшаяся было посмотреть на полёт, быстро разбежалась из-за неприятного запаха выхлопа, характерного для любого двигателя БРТ. Спустя несколько дней Пьер Кретинье был арестован Святой Инквизицией и вскоре сожжён на костре вместе со своей дырявой доской на центральной площади Лиможа как еретик. Чертежы доски пропали.

Официально же датой рождения идеи двигателя на БРТ и, как следствие, пердолёта, считается 1 января 1901 года. Утром этого дня в станице Старонижнемалостеблиевской Краснодарской губернии Российской Империи молодой крестьянин Порфирий По́пов, в будущем известный советский инженер, гонимый большой нуждой, пошёл в сортир (т.н нужник), располагавшийся рядом с его домом. До этого он семьёй бурно отметил наступление нового столетия, поэтому в пищу употреблял продукты самого разнообразного наименования и качества. Как следствие, после того, как он зашёл в сортир и сделал первый аккорд, его домочадцы стали свидетелями необыкновенного зрелища. По словам очевидцев, сортир быстро набрал высоту порядка 5 м, потом перешёл на горизонтальный полёт и преодолел путь примерно в 50 м до ближайшего пруда, где этот полёт и завершился. Таким образом, если верить этим данным, то этот полёт оказался даже более дальним, чем первый полёт знаменитых братьев Райт на своём аэроплане почти три года спустя. К сожалению, никаких точных замеров сделано не было, поэтому этот рекорд так и не вошёл в историю.

После того, как Порфирий отошёл от полученного шока и обобщив наблюдения, построил новый нужник, он начал раздумывать над возможностью повторения опыта. Проблемой оставалось выбрать топливо для получения нужной для преодоления притяжения Земли реактивной тяги. Стандартная еда не подходила, все потуги Порфирия и его родственников в обновлённом опытном туалете результата не приносили. Вспомнив, что 31 декабря 1900 года, в канун первого полёта, помимо самогона, он употреблял также в большом количестве гороховый суп, молоко и солёные огурцы, он решил снова воспроизвести эту смесь. Это было гениально! Опустошив кладовки, где хранились горох и огурцы, утопив в том же пруду ещё 4 опытных сортира, 15 октября 1901 года Порфирию удалось достичь небывалого успеха: ему удалось поднять сортир на высоту в 8 метров, при этом дальность полёта составила 124 метра при скорости падения в пруд 165км/ч! С этого момента Порфирий Попов понял, что он должен стать учёным. Он ощутил, что его призвание — это конструирование пердолётов (термин был введён самим Поповым). Есть мнение, что созвучный термин «вертолёт», придуманный известным советским авиаконструктором Камовым в 1927-м году для своего летательного аппарата, был введён именно под влиянием пердолёта Попова, который к тому моменту уже был уже известен в советских секретных научных кругах.

В 1903-м году он сумел поступить в Московский Университет, а в 1908-м — закончил его с отличием. К сожалению до Революции, его идеи так никого и не заинтересовали. Тем не менее, Порфирий продолжал заниматься дальнейшим совершенствованием пердолётов.

Ситуация изменилась в 1924-м году, когда разработками молодого конструктора заинтересовались на высшем уровне. Очень скоро готовая модель первого в мире пердолёта ПоП-1 (ПОпова Пердолёт) была представлена на испытания. Испытания проходили в родной для конструктора станице — Старонижнемалостеблиевской. Во время испытаний улучшенная модель пердолёта при использовании закиси гороха в качестве топлива поднялась на высоту в пятьдесят метров и смогла преодолеть путь в 1023 метра, достигнув скорости в 240 км/ч. К сожалению, на этот раз летательный аппарат перелетел пруд и упал в поле, в результате чего сильно пострадал пилот и оказалась испорчена часть урожая. Тем не менее, комиссия увидела в этом аппарате мощное одноразовое средство авиационной поддержки с сильным деморализующим эффектом противника, поэтому было принято решение начать серийное производство. Всего с 1925 по 1930 годы было построено 120 экземпляров пердолёта ПоП-1.

А в 1930-м году была представлена новая модель — ПоП-2, отличавшаяся улучшенными аэродинамическими характеристиками, очень похожая на биотуалет, который в настоящее время можно встретить на улицах в каждом городе. С 1930 по 1941 год волевым усилием партии, в секрете от врагов было выпущено 2678 экземпляров этого аппарата, в открытых отчётах проходившие как «сортир обыкновенный, одноочковый, повышенной аэродинамики, модель 217».


Лётно-технические характеристики:

Характеристика ПоП-1 ПоП-2
Максимальная дальность полёта, км 3500 4700
Максимальная скорость, км/ч 570 700
Крейсерская скорость, км/ч 500 650
Практический потолок, м 2000 4000
Масса пустого, кг 250 220
Максимальная взлётная масса, кг 380 350
Экипаж, чел. 1 1

Применение пердолётов во время Великой Отечественной войны[править]

Пердолёты нашли своё боевое применение уже в первые дни Великой Отечественной войны. Когда Люфтваффе уже в июне-июле 1941 года удалось вывести из строя значительную часть авиации Красной Армии, вся надежда оставалась только на пердолёты. Поначалу в качестве лётчиков использовались добровольцы Красной Армии, но вскоре, по причине частой их гибели вследствие удара о землю в момент приземления, вместо них стали использовать захваченных в плен немецких солдат, которых насильно кормили закисью гороха перед вылетом. В период с июня 1941 по сентябрь 1943 года было осуществлено 1114 боевых вылетов пердолётов ПоП-1 и 1643 вылета ПоП-2. 13 мая 1942 года пердолёт ПоП-2, бортовой номер 0313, стартовав с одного из окраинных дворов города Грязи, под управлением майора Протопопова, преодолев 2058 километров, поразил укреплённый бункер неподалёку от Мюнхена в надежде убить Гитлера, который в тот момент проводил там заседание генштаба. К сожалению, это покушение, как и многие другие, окончилось неудачей — Гитлер не пострадал, только Борману при ударе придавило ногу падающим пердолётом. Майор Протопопов был награждён званием Героя Советского Союза посмертно.

К середине войны выпуск самолётов в Советском Союзе наладился, поэтому нужда в пердолётах сошла на нет. Последним крупным сражением, в котором активно принимали участие пердолёты ПоП-2, было сражение на Курской Дуге, в котором они полностью выполнили свою задачу в рамках операции «Железный пиздец».

Эта операция предполагала предполагала деморализацию танкистов противника в знаменитом танковом сражении под Прохоровкой. Ведь если рядом с немецким танком на землю падал пердолёт, то дальнейшее управление машиной становилось затруднительным ввиду характерного запаха в месте падения. В этом случае прославленные «Пантеры» и «Тигры» становились лёгкой добычей наших Т-34, танкисты которых были привычны к запаху деревенского сортира и легко его переносили. Операция «Железный пиздец» стала самым массовым в истории боем с участием пердолётной техники: всего за несколько дней было выполнено более тысячи боевых вылетов советских пердолётов.

Начиная с сентября 1943 года официально вылетов пердолётов не осуществлялось, хотя для деморализации немецкой стороны ещё оставшиеся экземпляры понемногу передислоцировали на запад по мере продвижения к Берлину. По словам немецких солдат, они ещё долго с ужасом ожидали страшного рокота приближающейся «коричневой смерти», как они называли пердолёты.

Правда, по сведениям из неофициальных источников, пердолёты иногда использовались в рамках партизанского движения. Ведь сортиры были в достаточном количестве в любой деревне. По своему техническому состоянию они, разумеется, часто уступали даже ПоП-1, да и топливо, используемое партизанами, было более низкого качества, чем стандартная закись гороха у солдат Красной Армии, однако для коротких вылетов и такие самодельные пердолёты вполне подходили.

Тайна исчезновения Бормана[править]

Одна из главных тайн, которая до сих пор терзает умы историков — это таинственное исчезновение Бормана в мае 1945 года. Как известно, обургруппенфюрер был заочно приговорён Нюрнбергским трибуналом к смертной казни, но самого его найти так и не смогли. Российский историк П. Е. Дрищенко считает, что возможно, Борману удалось захватить один из советских пердолётов, базировавшихся неподалёку от Берлина, и улететь на нём в Аргентину. На самом деле, в рассекреченых архивах КГБ есть информация о пропаже пердолёта ПоП-2, бортовой номер 1666, 2 мая 1945 года, как раз неподалёку от того места, где в последний раз видели Бормана. К тому же спустя несколько часов жители острова Вознесения в Атлантическом океане видели пролетающий в воздухе на высоте около 2 километров странный объект прямоугольной формы, направлявшийся на юго-запад. К сожалению, никаких сведений об успешной посадке пердолёта в Аргентине нет. Практическая дальность пердолёта ПоП-2 составляла 4700 км. Однако, если использовать пургенный ускоритель (в качестве топлива на советских пердолётах стал использоваться только с 1972-го года) вкупе с закисью гороха двухнедельной выдержки, то в этом случае, по словам специалистов, у Бормана могли быть небольшие шансы достигнуть берегов материка. Тем не менее, по мнению экспертов, вероятнее всего, Борман так и не долетел до берегов Южноамериканского континента, разбившись где-то в океане. Весьма правдоподобную версию того же события изложили бобруйские учёные в статье Котоклизм.

Послевоенные исследования[править]

Ещё во время войны стало ясно, что классические пердолёты устарели. Они уступали по всем параметрам ракетам «земля-земля» не только по лётно-техническим характеристикам, но и тем, что постоянно приходилось жертвовать пилотами. Однако БРТ-технология была признана перспективной, прежде всего с точки зрения экологичности, а также как работающее на альтернативном топливе. Поэтому основные исследования проводились с тем, чтобы приспособить БРТ-двигатели к эксплуатации на реактивных и турбовинтовых самолётах. Рассмотрим основные пректы, связанные с применением БРТ в Советской России.

Миг-15БРТ[править]

Сбитый МиГ-15БРТ, Корея, 1951 г.

По классификации НАТО — «Fighting Skunk» (Сражающийся Скунс). Биореактивная версия самого массового реактивного истребителя в истории авиации. Было построено 3 прототипа. Использовались в Корейской войне и все три сбиты американскими F-86 Seibre. Известно, что для увеличения тяги и максимальной продолжительности полёта, помимо стандартной закиси гороха впервые был использован пургенный ускоритель. В 1949 году на МиГ-15БРТ удалось впервые в истории развития пердолётной техники превысить скорость звука и достигнуть скорости в 1250 км/ч и высоты в 13,5 км. После быстрой потери всех трёх прототипов стало очевидно, что создание истребителя на биореактивной тяге не очень оправданно, поскольку пилот, будучи занят обеспечением реактивной тяги, не мог так же хорошо управлять самолётом, как пилот обычного истребителя. Поэтому было принято решение отказаться от дальнейших разработок БРТ для военных самолётов.

Ан-2ПВ-СХ «Царь полей»[править]

Ан-2ПВ-СХ над посевами карликовой кукурузы в пригороде Нарьян-Мара, 1962 г.

Кодовое обозначение в странах НАТО — «Kuzkina Mat»

Самым оригинальным проектом по использованию пердолётной технологии был самолёт Ан-2ПВ-СХ (сокращения от Пердовинтовой-Сельскохозяйственный). В отличие от всех остальных пердолётов, в качестве основной движущей силы этого летательного аппарата выступала не биореактивная тяга, а специальный пердовинтовой двигатель. Таким образом, силовая установка была основана не на реактивной струе из сопла пердодвигателя, а на следующем механизме: тяга из сопла поступала на турбину двигателя, которая приводила во вращение воздушный винт самолёта. То есть основано всё было на тех же принципах, на которых работают турбовинтовые двигатели.

Эффективность этой установки была гораздо ниже, чем у стандартных реактивных пердолётов, скорость самолёта тоже. Зато появлялась возможность эффективного использования такого самолёта в сельском хозяйстве — для удобрения полей путём сбрасывания выхлопов пердотоплива. Таким образом использовалось важное побочное свойство выхлопов пердотоплива как первоклассного удобрения.

Первый прототип был представлен в 1960 году. Никита Сергеевич Хрущёв возлагал большие надежды на самолёты этого типа как на главных помощников в нелёгком деле выращивании кукурузы севернее 60-й параллели. К сожалению, самолёт надежд не оправдал. В период с 1960 по 1964 год было построено всего 5 самолётов этого типа, которые безуспешно пытались помочь стране в деле посевов кукурузы на крайнем севере, однако потуги лётчиков успехом не увенчались. С приходом Брежнева кукурунизация всей страны была приостановлена, а все 5 «царей полей» были переоборудованы в классические поршневые Ан-2.

Ту-134БРТ[править]

Ту-134БРТ вытаскивают из озера, 1966 г.

По классификации НАТО — «Сrusty Polecat» (Дурзкий Хорь).

В 1964 году Харьковским авиационным производственным объединением был выпущен опытный экземпляр самолёта Ту-134БРТ. Как и у других самолётов типа Ту-134, у него было два двигателя в хвосте фюзеляжа. Теперь роль двигателя играли уже не пилоты самолёта, а специально обученные люди, размещавшиеся в гондолах двигателей. Самолёт этот использовался как летающая лаборатория. На нём исследовалась возможность применения БРТ на советских пассажирских лайнерах. 1 апреля 1965 года был осуществлён пробный пассажирский перелёт по маршруту Москва — Ленинград.

Пассажирам понравился полёт на этом самолёте. Однако работники аэропортов Внуково и Пулково после этого рейса написали петицию начальству о том, что они отказываются впредь обслуживать этот борт: ведь для этого им приходилось надевать противогазы. Поэтому пассажирские полёты на Ту-134БРТ были прекращены. Спустя год самолёт потерпел аварию после отказа одного из двигателей на эшелоне продолжать полёт (это естественно, ведь при −50 не каждый захочет свой зад морозить). В результате место в гондоле вынужден был занять КВС, но от недостатка сноровки, он не смог создать требуемой тяги, в результате чего самолёт был вынужден совершить экстренную посадку на воду одного из сибирских озёр. С тех пор рыба в этом озере не живёт. Учёные до сих пор не могут понять природу этого феномена, ведь многие из них не знают об инциденте с самолётом Ту-134БРТ: архив с материалами этой аварии был засекречен КГБ. Самолёт извлекли из озера, но вскоре списали на металлолом.

Прочие исследования в СССР и России[править]

Пердодвигатель занимает место в гондоле на экспериментальном самолёте Ил-86 перед вылетом
Эскиз звездолёта «Звездец»

С тех пор летающих прототипов самолётов на чистой БРТ не производилось. Однако в рамках экспериментов у нескольких экспериментальных ВС заменяли один или два двигателя, переводя их с турбореактивной на биореактивную тягу. Так, есть сведения, что для этой цели использовались самолёты типов Ту-154, Ил-76 и Ил-86.

В настоящее время учёные одного из российских НИИ разрабатывают проект космического корабля на БРТ — проект «Звездец», который призван спустя несколько десятков лет произвести революцию в области производства ракет-носителей. Возможно, первый в истории человечества пилотируемый полёт на Марс будет осуществлён именно благодаря космическому кораблю на БРТ.

Применение на вертолётах[править]

Как известно, на вертолётах существует два способа компенсации вращающего момента воздушного винта: использование соосного винта (например, Ка-25, Ка-50 и т. п.) или расположение компенсирующего винта на конце хвостовой балки (Ми-8, Ми-24, Ми-26 и т. п.). Немногие знают, что была также идея пердокомпенсатора, то есть использование небольшого пердодвигателя для компенсирования вращающего момента. Идея в жизнь не была воплощена, однако нашла своё отражение в литературе, пусть и в неявном виде. Вертолёт с пердокомпенсатором был описан в произведении Астрид Лингдрен «Карлсон, который живёт на крыше», пусть об этом явно и не упоминается. По сути, Карлсон — типичный вертолёт. При этом упоминаний о том, что у него был соосный винт или хвостовой винт-фенестрон, нет. Следовательно, единственным способом компенсации вращающего момента мог быть только пердокомпенсатор. К тому же известно, что Карлсон любил много поесть, что также может косвенно свидетельствовать о том, что на самом деле произведение шведской писательницы — это завуалированное описание секретного типа вертолётов.

Толчковый пердолёт[править]

Первые исследования по пердодвигателям, работающим в импульстом режиме, начались в 1937 году в СССР украинцем Укропом Саловичем Хохловым-Кацаповым. Как он признался, идея пришла, когда он сидел в общественном деревенском толчке. Для её проверки был использован планёр от ТБ-1 с десятью мотогондолами особой конструкции в хвостовой части (так называемыми «толчками»), амортизирующими ударные нагрузки. Также, впервые была применена централизованная система подачи закиси гороха «Кастрюля-М-50Л» из общего бака.

Исследования были продолжены после войны, во времена Хрущёва. Ими занялся молодой инженер Акакий Панасович Пердов. Он был командирован под прикрытием в США, где увидел как пиндосы заправляют свои пердолёты. Смесь имела следующий рецепт: 5/10 частей закиси гороха, 1/10 — фасоли, 2/10 кукурузы, 2/10 перца чили. Толкающая энергия такого топлива была больше, чем у стандартной закиси гороха для пердолёта на базе Ту-16. Однако при попытке воспроизвести состав в СССР, возникла проблема с ингредиентами. Недостатка в кукурузе у страны не было — благо Хрущёв, однако была проблема с перцем чили. Болгарский не подходил. После долгих изысканий в НИИ Вонюче-смазочных материалов смогли разработать замену из смеси хрена и болгарского перца. Для испытания нового топлива был создан пердолёт на базе ТУ-16 ПеП-1 (то есть Пердова Пердолёт первый), второе название-Ту-16П (то есть Ту-16 пердолётный). Пердолёт получился очень удачным — двигатели находились в отапливаемых утеплённых гондолах. Намеревались использовать данные пердолёты в двух модификациях: военной и гражданской. Конструкторы надеялись, что самолёт, наряду с Ил-18П будет составлять основу воздушного флота страны. Но катастрофа под селом Задищево поставило на этом крест: пятидесяти пяти летний охотник по фамилии Хренкин, из села Задищево, выстрелил в летящую в небе машину из ружья, тем самым уничтожив один, и сильно повредив второй двигатель. Пилоты смогли спланировать самолёт на шоссе из села Задищево в деревню Навоняловскую. Как потом рассказывал следователям тов. Хренкин, в селе Задищево издавна используют горох для прикормки дичи, за которую он и принял пердолёт ввиду схожего запаха.

Теория толчково-импульсного двигателя[править]

Импульсные двигатели в обычных условиях работают в режиме наземного перемещения, но каждые десять-пятнадцать минут переходят на минуту в режим форсажа. За счёт этого можно достичь гораздо большего удельного импульса и тяги, чем в непрерывном режиме, используемом традиционными биореактивными двигателями. Поэтому, например, писатель-фантаст А. Н. Толстый в своём романе «Аэлита» предлагал использовать толчковые (импульсные) двигатели в ракетах для полёта на Марс. Для дальнейшего увеличения эффективности в топливо добавляют неразлагающиеся агенты (вишнёвые или абрикосовые косточки), что придаёт толчкам взрывной характер. В результате истечение продуктов сгорания происходит в детонационном режиме. Существенным недостатком такого режима работы является усиленный износ сопла двигателя. Кроме того, для повышения стабильности детонационной струи необходимы электронные контроллеры управления расходом топлива, удорожающие конструкцию.

Пердолётная техника за рубежом[править]

За рубежом также проводились исследования по применению пердолётной техники, однако, по-видимому, не такие масштабные как в СССР. Ввиду отсутствия подходящих сортирных кабинок в странах Европы и Америки, производство пердолётов долгое время там находилось в тупике. Во всяком случае, аппаратов, аналогичных по характеристикам ПоП-1 и ПоП-2, там построено так и не было. По всей видимости, были разработки у Люфтваффе. Их разведке удалось достать чертежи ПоП-1 и ПоП-2. Однако по всей видимости, у них были определённые проблемы с приготовлением пердолётного топлива. Да и понимало немецкое командование, что против русских использовать оружие подобного типа в деморализующих целях не очень эффективно. А использовать пердолёты на западных фронтах фашистам по тем или иным причинам не удалось.

Возможно, до сих пор проводятся исследования в США. Впрочем, никаких заслуживающих доверия сведений о создании летающих прототипов самолётов на пердотопливе в США нет. Однако, возможно, все подобные сведения там хранятся под грифом секретно. По неподтверждённым источникам, разработкой секретной пердолётной техникой занимаются в известной всем Зоне-51, штат Аризона.

Интересные факты[править]

  • Самолёты Ан-2 получили прозвище «кукурузник» в первую очередь благодаря модификации Ан-2ПВ-СХ «Царь полей», который использовался для удобрения посевов кукурузы.
  • Для того, чтобы пассажиров и экипаж Ту-134БРТ не смущал непривычный звук двигателя, в сопла обоих пердодвигателей были вставлены милицейские свистки. С тех пор этот самолёт и получил прозвище «свисток», которое быстро распространилось на все самолёты типа Ту-134, даже на обычные турбореактивные.
  • Выражение «рвать жопу» в смысле «изо всех сил стараться сделать что-либо» появилось изначально в авиационной среде благодаря пердолётной технике.
  • В ночь на 30 ноября 2013 года в Киеве на Майдане Независимости бойцы спецназа с помощью пердолётов разогнали демонстрацию под названием «евромайдан». В качестве пердолётов были использованы стоявшие неподалёку биотуалеты, что вполне естественно для массового скопления народу.
  • В мировом искусстве принцип передвижения на пердореактивной тяге описан в 3-й и 4-й части американской пенталогии «Дрожь земли». Так, в указанном американском фантастическом триллере один из видов подземных монстров-червей — «ассбластер» (англ. assblaster, дословно: ракетозад) — использует пердореактивную тягу для передвижения.
  • Многие аппараты установлены как памятники в огородах этой страны.
Совет
Понравилось — покажи друзьям.