Накладные рельсы Ж-05

Эскиз проекта

Накладные рельсы Ж-05 — проект системы, позволяющей использовать одну железнодорожную колею для двустороннего движения поездов и трамваев.

Предпосылки к созданию

В связи с ускоренным строительством к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в «Ленметрострое» было разработано большое количество различных проектов (многие из которых были совершенно утопическими, например, предложение по окончании строительства пустить по перегону электропоезда). Одним из проектов был проект под рабочим названием «Накладные рельсы Ж-76». Суть проекта состояла в том, чтобы установить на верхнюю часть поезда рельсы и спуск, закреплённый перед локомотивом. Едущий навстречу поезд вьезжал бы по спуску на верхнюю часть, а потом как с трамплина спускался бы вновь на колею. Идея была одобрена некоторыми специалистами, но была отложена как требующая множества дополнительных разработок и специального обучения машинистов маневреным прыжкам на поездах.

В конечном счёте решено было строить два тоннеля один над другим с целью сократить количество необходимых скважин и труб. На это решение повлияли специалисты, одобрившие идею накладных рельс, так как для её реализации был необходим тоннель вдвое большей высоты. Однако никакие дополнительные разработки не были тогда реализованы, и проект был заморожен. В следующий раз о нём вспомнили уже в XXI-м веке.

Дополнительные разработки

Экспертная комиссия в составе пяти человек (старший научный инспектор Х. З. Незнайко и его заместители) после тайного заседания заключила: проект имеет высокий уровень сложности (примерно О() — прим. ред.) и не может быть исполнен в качестве основного в связи с высокой вероятностью неудачи. Членами комиссии были приведены следующие аргументы:

• Х. З. Незнайко (старший научный инспектор, глава комиссии): «Я вот что думаю: если до сих пор не сделали — так оно и не надо!»
• А. Б. Вгдин (верховный исчислятор, зам. главы комиссии): «А, бы вы где Ё же зеиклм!?»
• Й. Й. Йод (младший инквизитор, зам. зам. главы комиссии): «Сжечъ фтопке!»
• А. Я. Тожже (помощник координатора по вопросам сети, зам. зам. зам.): «+1 фпаравознай!»
• Т. Юнг (юнга): «Отличная идея!»
• Х. З. Незнайко (старший научный инспектор, глава комиссии): «Юнга, молчать!»
• О. И. Перепрятайсало (старший агроном колхоза «Красные Плоскогубцы», отдел снабжения): «А шо це такэ?»

В итоге было издано постановление: «Проект № 589345„Накладные рельсы Ж-76“ отправить на доработку в КБ при ПТУ № 14 имени В. И. Волгина, средства выделить по возможности». Предполагалось, что проект никогда не будет завершён, так как ПТУ № 14 не носило имени В. И. Волгина, а при самом этом ПТУ, равно как и при любом другом, никогда не существовало КБ; кроме того, оно вообще готовило кораблестроителей. Однако инициативная группа во главе с запасным инженером-лесорубом паровозных войск Егором Борисовичем Койким и известным деревенским самогонщиком Николой Антонычем Колы́му, используя ресурсы последнего, убедила чиновников переименовать ПТУ № 14 и организовать при нём КБ. Когда все приготовления были завершены, члены инициативной группы поступили в ПТУ № 14 имени В. И. Волгина и, по договорённости в директором ПТУ Казимиром Иосифовичем Кучерявенским, вместо прохождения обучения по стандартной программе отрабатывали в КБ.

СА П-76-00

СА П-92-384938203

В следующие два года под руководством Е.Б Койкого (при содействии Н. А. Колыму) в КБ «Ж» (неофициальное название) были разработаны следующие необходимые для реализации проекта «Накладные рельсы Ж-76» системы и конструкции:

• Самогонный аппарат П-76-00 — первая разработка КБ «Ж», без которой невозможно было продолжать конструкторскую деятельность. Буква «П» в названии обозначает «Паровоз», так как за основу устройства был взят локомотив устаревшей модели (в то время на железных дорогах уже использовали электровозы и дрезины), что обеспечило высокую мощность и производительность аппарата. Впоследствии СА П-76-00 (а также его модификации П-77-01, П-77-02, П-77-03, П-78-04, П-79-05, П-81-06 и более поздние, включая П-92-384938203) были удостоены государственных и народных премий.
• Сибирский Цирюльник — уникальная разработка Егора Борисовича Койкого, лесоуборочный комбайн новейшей конструкции, предназначенный для обеспечения топливом и расходными материалами СА П-76-00. В силу сложности конструкции и дороговизны был построен лишь в конце 90-х годов на одном из секретных военных заводов недалеко от Нижнего Новгорода и не мог быть применён в проекте «НР Ж-76», поэтому был использован на съёмках кинофильма «Сибирский Цирюльник». В проекте «НР Ж-05» не применялся по причине наличия более совершенных технических средств.
• Спиртопровод П-76-00 — специально разработанный шланг для подведения спирта, вырабатываемого СА П-76-00, к месту проведения разработок. Буква «П» в названии обозначает «Пожарный», так как за основу устройства был взят пожарный шланг (несмотря на угрозу пожарной безопасности). Кроме того, разработчики хотели в названии подчеркнуть связь с СА П-76-00, так как предполагалось их совместное использование.

После того, как СА П-76-00 и СП П-76-00 были внедрены в КБ «Ж», началась разработка систем и конструкций, непосредственно относящихся к проекту «НР Ж-76».

• Рельс накладной Ж-76 — основная часть системы, специальный рельс, пролегающий по крыше вагона. Отличия от стандартного железнодорожного рельса неизвестны.
• Болт паровозный — специальный болт для крепления накладного рельса к вагону. Изготавливается из цельнометаллической кувалды.
• Рельс нисходящий/восходящий — рельс изогнутой формы и повышенной прочности, который крепится перед локомотивом и позволяет другому поезду заезжать на его верхнюю поверхность.

После трёх лет исследований и инженерной работы, когда были разработаны все вышеупомянутые конструкции и даже созданы экспериментальные образцы, финансирование проекта внезапно прервалось — по свидетельствам очевидцев, у главы комиссии по разработкам в области опережения империалистских держав при прочтении технической документации проекта случился нервный тик, сопровождавшийся резким и обильным словоизлиянием (стенограмма была уничтожена из соображений цензуры). Почти одновременно с этим у директора ПТУ К. И. Кучерявенского была изъята литература на неизвестном иностранном языке, а сам он был отправлен на Колыму. Как позже выяснилось, за «литературу на неизвестном иностранном языке» было по ошибке принято сочинение одного из воспитанников ПТУ на тему «Как я провёл телефонный провод» (имя этого воспитанника история не сохранила). В итоге наступил 79-й год, и Е. Б. Койкий был отправлен воевать, в результате чего работы над проектом остановились полностью.

Разморозка проекта

Все данные и разработки по проекту (исключая СА П-xx-xx) хранились в специальном архиве, переоборудованном из зернохранилища. Долгое время о проекте «Накладные рельсы Ж-76» не вспоминали, пока в 2005 году они не были обнаружены группой изобретателей во главе с Фёдором Ивановичем Олениным, которые живо заинтересовались этой идеей.

Располагая некоторыми средствами и возможностью осуществлять на практике свои идеи, группа восстановила работы над проектом, но теперь он назывался «Накладные рельсы Ж-05». Местом проведения пробных запусков системы был выбран участок железной дороги между станциями «Старый Петергоф» и «Университет» (на линии СПб (Балтийский вокзал) — Ораниенбаум-1), базой же выступил ангар неподалёку от станции «Университет».

В ходе испытаний были выявлены следующие недоработки проекта:

• Два поезда с закреплёнными нисходящими рельсами, движущиеся в противоположных направлениях, не могут разъехаться на одной колее, так как рельсы первого поезда скользят по рельсам второго, так что колёса первого не касаются при таком взаимном расположении нисходящих рельс второго, что и лишает их возможности разъехаться. Единственный разумный выход из ситуации — устанавливать нисходящие рельсы на обоих поездах с одной стороны — неэффективен, так как в таком случае переезжающий поезд не может съехать в другой стороны и продолжить движение. Также после многочисленных натурных испытаний было отмечено, что при таком методе отсутствует возможность обгона одним поездом другого.
• Было предложено другое решение предыдущей проблемы: устанавливать накладные рельсы только на одном из поездов, но с обеих сторон. В таком случае действительно нет проблем с заездом и съездом поезда, однако необходимо доставлять использованный нисходящий рельс к месту установки. Чтобы не изготавливать новые вагоны для хранения рельса (по системе установил-проехал-снял-вернулся-установил) или специальные поезда для перевозки рельсов, руководство железной дороги решило проложить дополнительную колею, что свело на нет необходимость использования накладных рельс.
• Нерешенным остался вопрос разъезда электропоездов. Так в ходе испытаний электропоездов с закреплёнными нисходящими рельсами, было выявлено, что переезжаемый поезд полностью обесточивался из за потери токоприёмником контактного провода, а переезжающий поезд настолько натягивал контактные провода, что часто приводило к их обрыву.
• Пассажиры, находившиеся в переезжаемом поезде, пугались внезапно возникавших шумов на крыше, и, как следствие, происходило затопление салона.
• При заезде по нисходящему рельсу терялась часть содержимого полувагонов и вагонов-хопперов, давилась часть скота в специальных вагонах для его перевозки. Так же сотрудниками уголовного розыска были раскрыты несколько фактов хищения государственной собственности из товарных вагонов переезжаемого поезда, пассажирами переезжающего поезда.

Конец проекта

По решению кассира на станции «Университет» проект был закрыт. Дословно постановление звучит так: «Разъездились тут! А ну марш отседыва!»

Приложения и связанные изобретения

Помимо создания САП и СПП, проект «Накладные рельсы» (v.76 и v.05) положил начало целому ряду изобретений и вдохновил многих талантливых конструкторов.

Поезд-бур

Так как идея движения второго поезда над первым не смогла быть реализованной, естественным образом возникла идея, что второй поезд должен двигаться под первым. Так как первый поезд, по условию задачи, двигается по рельсам, то второй должен под него подкапываться. Для этого на него должен быть установлен специальный бур. От идеи отказались после первых же экспериментов: в первый раз поезд завяз в земле и перекрыл путь первому поезду, во второй раз оба поезда начали зарываться в землю и пробурили друг друга, в третий раз буром второго поезда при зарывании был разрушен рельс, по которому должен был двигаться первый поезд. Однако, в различных вариациях, работы продолжаются по сей день. Вот список всех аналогичных проектов (здесь и далее знаком † отмечены закрытые, рядом написана причина закрытия):

• Поезд-труба † — первый поезд проезжал внутри второго, проект закрыт по причине полной практической бесполезности второго поезда.
• Поезд-летун † — второй поезд должен был взлетать и пролетать над первым, проект закрыт по причине сложностей при взлёте и посадке.
• Поезд-пловец † — утонул.
• Поезд-рельс † — предоставляет уникальную возможность проезда неограниченного числа поездов по одному пути в единицу времени, но непригоден к использованию с бесконечно высокими поездами.
• Поезд-монорельс † — усовершенствованный вариант, где каждый поезд использует только один рельс. Закрыт по причине невозможности разъехаться при использовании стандартных вагонов, так как их ширина больше ширины колеи, а также неустойчивости вагонов, проблем с прохождением стрелок и согласованием движения встречных поездов по разным рельсам.
• Поезд-кузнечик † — при приближении второго поезда в первом срабатывали мощные электропружины, и он перепрыгивал второй поезд, приземляясь позади него. Это было сложно реализовать технически, так как необходимы были точные расчёты и мастерство машинистов, особенно при боковом ветре и в зависимости от массы транспортируемого груза. Был построен всего один экспериментальный экземпляр, который успешно прошёл все испытания. Но при первой эксплуатации поезду-кузнечику повстречался поезд, к которому были прицеплены дополнительные вагоны, произошла катастрофа, это и решило дальнейшую судьбу проекта.
• Инерционно-инверсионный поезд † — при соприкосновении двух таких поездов, идущих на встречу друг другу, они меняются всеми свойствами, включая содержимое вагонов и разум машинистов. Проект закрыт из-за претензий машинистов-испытателей.

По итогу работ над поездом-буром был всё же сделан вывод о принципиальной возможности создания подземных поездов, что и легло в основу технического обоснования НИОКР по созданию подземоходов.

Подвесной рельс

Идея проекта состоит в том, что поезда должны двигаться, будучи подвешенными к специальным салазкам с двух сторон специальными подвижными крюками, при этом возможно изменении ширины хвата и длины подвески. Таким образом второй поезд проезжает между креплениями, на которых висит первый, но для этого необходимо иметь две пары салазок — узкую и широкую. Проект был закрыт, потому что разработчики не смогли придумать, что будет двигать так устроенный поезд. Однако проект подвесных рельс породил несколько идей:

• Поезд-подвесная-труба † — закрыто как репостинг закрытого ранее проекта.
• Поезд-подвесной-летун † — закрыто как репостинг закрытого ранее проекта.

Поежабль

Поежабль — сокращённое название для поезда-дирижабля. Поежабль движется в воздухе, получая питание из рельс, к которым он подключён через специальные кабели. Так как для получения питания достаточно одного рельса, от одного участка колеи могут быть запитаны два поежабля, движущихся в противоположных направлениях. Проект был закрыт по причине опасности для пешеходов. Были предложены несколько идей по устранению этого недостатка:

• Съёмный поежабль † — один из поежаблей движется по рельсам как обычный поезд, получая питание из проводов над железнодорожным полотном, а летящий над ним поежабль подключён к накладному силовому рельсу на крыше едущего поежабля. Проект закрыт, так как под летящим поежаблем всегда должен находиться едущий поежабль.
• Поежабль-труба † — не смог взлететь.
• Поезд-троллейбус † — не требует рельс, ездит по обычному шоссе. Проект закрыт из-за большого количества испуганных автолюбителей.

Поезд Мёбиуса

Самым удачным решением возникшей проблемы использования единого рельса стало применение принципа «Лента Мёбиуса». Между штангами в тоннеле было натянуто железнодорожное полотно, которое перекручивалось в зависимости от подхода поезда к станции, либо к встречному поезду в нужную сторону посредством интегрированных в ключевых местах колец, которые могли прокручиваться на 180 градусов. Проект был отвергнут по причине того, что слишком сильно происходило удорожание проездных билетов, вследствие того, что к каждой поездке выдавался бумажный пакет, освежитель воздуха и ремни безопасности.

Культурное влияние

Отсутствует.

Общественное мнение

В 2008-ом на ежегодной церемонии вручения награды «Золотая Шпала» изобретатели накладного релься Ж-05 получили первый приз — Шпалу и набор именных костылей. После фуршета Артемий Татьянович Лебедев пригласил их работать к себе в студию, но те отказались, мотивируя это немотивированной агрессией с применением первого приза.

Мозг автора

Отсутствует.

Совет

Понравилось — покажи друзьям.